Ժամանակակից միջազգային հարաբերություններում հաղորդակցության ուղիների նշանակությունը սրընթաց մեծանում է՝ դառնալով համաշխարհային և տարածաշրջանային քաղաքական-տնտեսական օրակարգի բաղադրիչը։ Հաղորդակցության ուղիները դառնում են առանձնահատուկ բարդ ու ստանում են բազմաշերտ կառուցվածք՝ ներառելով երկաթուղային, ծովային և օդային ցանցերը՝ հաճախ դրանց համադրությամբ մուլտիմոդալ տրամաբանությամբ։ Ենթակառուցվածքային այս նախագծերն ունեն քաղաքական ենթատեքստ և դառնում են մեծ ու փոքր պետությունների հավերժական ռազմավարական մրցակցության ասպարեզ։

Հաղորդակցության ուղիների անխափան գործունեությունը կենսական նշանակություն ունի ոչ միայն անմիջական շահառու երկրների, այլև հեռավոր մայրցամաքների, վերպետական միջազգային կառույցների և գործարար շրջանակների համար։ Գրեթե բոլոր պետությունները ջանք չեն խնայում այս կամ այն հաղորդակցական ցանցին միանալու, այլընտրանքային ուղիներ կառուցելու, մրցակից պետություններին ազդեցության տարածքներից դուրս մղելու համար։ Հազարամյակների ընթացքում տարանցիկ ուղիները մշտապես գտնվել են մարդկային քաղաքակրթության հիմնական հակասությունների կիզակետում՝ դառնալով հակամարտությունների, աշխարհաքաղաքական առճակատման և պատերազմների առարկա։

Բացի տարածաշրջանային և աշխարհաքաղաքական վայրիվերումներից, հաղորդակցության ուղիներն ենթարկվում են բնական և մարդածին աղետների ազդեցությանը, ինչը ժամանակի ընթացքում կարող է կազմաքանդել տասնամյակներով ձևավորված ու մշակված լոգիստիկ համակարգերը։ Այդ սպառնալիքների թվում են նաև կլիմայական փոփոխություններն ու գլոբալ տաքացումը, որի վառ օրինակներից է Կասպից ծովի ավազանում ձևավորված իրադրությունը։ Էկոլոգիական փոփոխություններն ու մարդածին միջամտությունը հանգեցրել են Կասպիցի ջրի մակարդակի նվազմանը, որը բնակլիմայական սպառնալիքներից բացի, մեծ ու ծախսատար բարդություններ է ստեղծում հաղորդակցության երկու կարևոր ուղիների՝ Միջին կամ Տրանսկասպյան միջազգային տրանսպորտային (Trans-Caspian International Transport Route` TITR) ուղու և Հյուսիս-հարավ միջազգային տրանսպորտային միջանցքի (INSTC) համար։

Կասպից ծովի ջրային մակերեսի տատանումները նորություն չեն և արձանագրվել են դեռևս նախորդ դարում։ 20-րդ դարի սկզբին Կասպից ծովի մակերեսը ծովի մակերևույթից 25,8 մետր ցածր էր, որին հաջորդեց հարաբերական կայունացումը 1950-ականներին։ Սակայն 1970-ականներին տեղի ունեցավ կտրուկ անկում՝ մակարդակը հասցնելով պատմական նվազագույնի՝ մոտ 29 մետր։ Հակառակ միտումը նկատվեց մինչև 1990-ականների երկրորդ կեսը, երբ ջուրը կրկին բարձրացավ, սակայն այնուհետև սկսվեց անկման նոր փուլը։ 2000-ականների կեսից առ այսօր Կասպից ծովի մակարդակը նվազում է տարեկան մոտ 20 սանտիմետրով, իսկ վերջին 5 տարում անկումն ավելի է մեծանում՝ գերազանցելով նախկինում արձանագրված նվազագույն ցուցանիշը։ Միջազգային գիտական և բնապահպանական կառույցները նշում են, որ 21-րդ դարի ընթացքում իրավիճակը կարող է ավելի վատանալ։ Սակայն կանխատեսումները մնում են բազմազան և հաճախ հակասական․ համաձայն որոշ մոդելների՝ դարավերջին Կասպից ծովի մակարդակը կարող է նվազել 9-ից մինչև 18 մետր։ Միաժամանակ, գոյություն ունեն նաև ավելի մեղմ գնահատականներ, որոնք ենթադրում են տատանումների շարունակականություն՝ առանց աղետակի անկումների։

Կասպից ծովի հյուսիսային և հյուսիսարևելյան ավազանները ծանծաղ ջրեր են՝ ընդամենը 4 մետր միջին խորությամբ։ Ծովի կենտրոնական հատվածում խորությունը 100-140 մետր է, ինչը մեծ նավերի համար նշանակալի գործոն է: Հարավային հատվածում, որտեղ խորությունը մոտենում է մեկ կիլոմետրի, անմիջական նավարկելիության սպառնալիքն ավելի քիչ է: Սակայն այստեղ էլ առկա են ռիսկեր, որոնք կապված են ափամերձ ենթակառուցվածքի (նավահանգիստների, տերմինալների) հետ՝ ջրի մակարդակի փոփոխության պատճառով։

Կասպից ծովի ջրային մակարդակի անկումը տարածաշրջանային երևույթ է, սակայն դրա ազդեցությունը հինգ առափնյա պետությունների վրա անհավասարաչափ է։ Ղազախստանը հայտնվել է ամենախոցելի դիրքում՝ կրելով էկոլոգիական և տնտեսական հիմնական բեռը։ 2006 թվականից ի վեր երկրի Ղազախստանի առափնյա ջրային տարածքները կրճատվել են շուրջ 30 հազար կմ2-ով։ 

Կասպից ծովի ջրի նվազման պատճառները տարբեր են, սակայն հետազոտողները նշում են հիմնականում երկու գործոնի համադրությունը՝ Վոլգա գետի հոսքի ծավալի նվազումը և ջերմաստիճանի բարձրացումը, ինչի հետևանքով ավելի շատ ջուր է գոլորշիանում, քան՝ լցվում լիճը։ Հարյուրից ավելի գետ է թափվում Կասպից ծով, որոնցից մի քանիսն են ապահովում ջրի հիմնական ծավալը։ Ամենախոշորը Վոլգան է, որն ապահովում է լճի ընդհանուր համալրման մոտ 84%-ը։ Լճի ավազանը սնող մյուս գետերի դերը, ինչպիսիք են Քուռն ու Ուրալը (մոտ 6% և 3%), և Իրանի տարածքից հոսող գետերը, համեմատաբար փոքր է։ Այդ գետերն ունեն աննշան ազդեցություն Կասպից ծովի ջրավազանի ծավալի վրա։

Վոլգա գետի ջրային հոսքը նույնպես նվազել է։ Խորհրդային տարիներին գետի վրա կառուցված բազմաթիվ ամբարտակներն ու ջրամբարները ստեղծել են հիդրոտեխնիկական մեծ համակարգ բազմաթիվ կարևորագույն խնդիրները լուծելու համար՝ Էլեկտրաէներգիայի արտադրություն, կենտրոնացված ջրամատակարարում, գյուղատնտեսական ոռոգում, Էներգետիկ ու արդյունաբերական օբյեկտների հովացում և այլն։ Վերջին տարիներին Վոլգա գետի ջրի հոսքը նվազել է 30-40 կմ2-ով, ինչը որոշ մասնագետների կարծիքով էապես ազդում է Կասպից ծովի մակարդակի վրա։ Տարանցիկ միջանցքների և նավահանգիստների գործունեության վտանգված լինելու պատճառով Ղազախստանը ստիպված է դիվանագիտական ջանքեր գործադրել և պարբերաբար քննարկել Վոլգայի հոսքի կարգավորման ու թողունակության հարցը Ռուսաստանի Դաշնության հետ:  

Կասպից ծովի ջրի մակարդակի անկումը վերածվել է գործառնական ճգնաժամի՝ ուղղակիորեն սպառնալով Միջին միջանցքի կայուն գործունեությանը։ Չինաստանից, Ղազախստանից և այլ երկրներից բեռները երկաթուղով հասնում են ղազախական Ակտաու և Կուրիկ նավահանգիստները, ապա բեռնվում լաստանավերի վրա, այնուհետւ ջրային միջանցքով հասնում Ադրբեջանի Բաքու և Էլյաթ նավահանգիստներ։ Այստեղ բեռները կրկին բարձվում են վագոններ և Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղով տեղափոխվում Թուրքիա կամ Վրաստանի սևծովյան նավահանգիստները։

Տրանսկասպյան լոգիստիկայի մյուս տարբերակի առանցքում միավորիչ լաստանավերն են։ Այս տեխնոլոգիայի շնորհիվ երկաթուղային վագոններն առանց բեռնաթափման ամբողջությամբ տեղադրվում են հատուկ նավերի վրա, ինչը էապես կրճատում է բեռնման/բեռնաթափման ժամանակը:

Ջրի մակարդակի անկումը սահմանափակում է լաստանավի ջրատարողությունը, ինչը մեծացնում է տեղափոխելու ժամանակը և հավելյալ ծախսերի պատճառ դառնում։ Այս նույն խնդրին բախվում են նաև Կասպից ծովի հյուսիսարևելյան նավթահանքերից նավթ տեղափոխող ղազախական լցանավերը (տանկերները)։ Բացի այդ, ծանծաղուտների պատճառով լաստանավերը դժվարությամբ են մոտենում նավահանգիստներին։

Խնդրի միակ լուծումն այս պահին, թերևս, Կասպից ծովի հատակի խորացումն է, ինչն էլ նախաձեռնել է Ղազախստանի կառավարությունը։ Այս դժվարին և թանկարժեք աշխատանքները հնարավոր է իրականացնել միայն մասնագիտացված հունափոր նավերով։ Նախորդ տարեսկզբին Ղազախստանի վարչապետը հայտնել էր, որ Ակտաու նավահանգստի հունը 1,5-2 մետր խորացնելու համար կառավարությունը հատկացրել է 84,5 մլն ԱՄՆ դոլար։ Այս աշխատանքը կատարելու էր բելգիական «Ժան դե Նուլ» (Jan de Nul) մասնագիտացած ընկերությունը, որն ունի նավահանգիստների և նավարկուղիների խորացման աշխատանքների համաշխարհային փորձ:

2025 թվականի դեկտեմբերից սկսվել են ծովի հատակի խորացման համանման աշխատանքներ նաև Կուրիկ նավահանգստում՝ Ղազախստանի մեկ այլ կարևոր տարանցիկ դարպասում։ Ըստ ծրագրի, աշխատանքները պետք է ավարտվեն 2026 թվականի առաջին կիսամյակում՝ նախատեսելով մինչև 5 մետր խորացնել ծովի հատակը և շուրջ 1 մլն մ3 հողային զանգված հեռացնել։ 

Ղազախստանից բացի ջրի նվազումը մտահոգում է նաև Կասպից ծովի ավազանի մյուս պետություններին։ 2025թ. նոյեմբերի 18-ին Իրանի Գիլան նահանգի Ռեշտ քաղաքում տեղի է ունեցել Կասպից ծովի ափամերձ 5 երկրների 12 նահանգների ղեկավարների հանդիպումը։ Քննարկվել են տնտեսական համագործակցության, տուրիզմի հարցերը։ Միջոցառմանը մասնակցել են նաև դեսպաններ և Իրանի արտաքին գործերի նախարար Աբաս Արաղչին։ Հանդիպման ժամանակ անդրադարձ է արվել նաև Կասպից ծովի բնապահպանական խնդիրներին։

Ադրբեջանը նույնպես բազմիցս հայտարարել է Կասպից ծովին սպառնացող բնապահպանական աղետը կանխարգելելու մասին։ Ջրի նվազման խնդրին պարբերաբար անդրադառնում են նաև առափնյա երկրների ղեկավարները, սակայն էական ձեռնարկումներ և փոփոխություններ առայժմ չեն նկատվում։ Հանդիպումների ժամանակ արվում են հայտարարություններ, ներկայացվում աշխարհի ամենախոշոր լճի տնտեսական և բնապահպանական նշանակությունը, սակայն ջրի նվազումը կասեցնել դեռ չի հաջողվում։

Իրանի համար ջրի նվազումն, իհարկե, մեծ մարտահրավեր է, որը փոքր-ինչ այլ ուղղվածություն ունի։ Եթե Կասպից ծովի հյուսիսային և հյուսիսարևելյան հատվածները ամենածանծաղն են, ապա իրանական կողմում գտնվում է լճի ամենախորը հատվածը, ինչը նավարկության, լցանավերի համար էական դժվարություններ չի առաջանում։ Ջրի նվազումն ու առափնյա շերտի ընդլայնումն առավելապես բարդացնում են նավերի մոտենալը նավահանգիստներին։ Առափնյա հատվածի բնակիչների սոցիալական դժվարություններից բացի, հիմնական խնդիրը դառնում է ջրի ընդհանուր պակասը, որը բացասական ազդեցություն է ունենում առանց այն էլ ջրի սակավություն ունեցող Իրանի հյուսիսային և հյուսիսարևելյան շրջանների համար։

Ջրի նվազումը բարդություններ է ստեղծում նաև Իրանի էներգետիկ համակարգի համար։ Մասնավորապես, Կասպից ծովին մոտիկ գտնվող ջերմային էլեկտրակայանները, որոնց հովացման համար ջրի մշտական կարիք ունեն, ստիպված են մտածել պոմպակայանների վերանորոգման և լճի հունը փորելու, խորացնելու մասին։ Այս խնդիրը արդիական է Մազանդարան նահանգի Շահիդ Սալիմի (Նեկա) ջերմակայանի համար։ 2025թ. գարնանը ջերմակայանի փոխտնօրենը նշում էր, որ իրենք ստիպված են խորացնել կայանը հովացնող լճի հատակը, որպեսզի 8 պոմպակայանները կարողանան անխափան աշխատել։ Հակառակ դեպքում, ստիպված են լինելու նվազեցնել էլեկտրաէներգիայի արտադրությունը՝ գերտաքացումից և վթարներից խուսափելու համար։

Կասպիցի բնապահպանական աղետի վերաբերյալ իրանական գիտնականների գնահատականները նույնպես տարբերվում են. նրանք կարծում են, որ ջրի նվազման գլխավոր պատճառը ոչ թե Վոլգա գետի վրա կառուցված ամբարտակներն են, այլ կլիմայական փոփոխությունը, համաշխարհային տաքացումն ու քամու ուղղությունը։ Ջրի նվազման հետևանքով Իրանի (և ոչ միայն Իրանի) մի շարք նավահանգիստներում նույնպես ստիպված են ծովի հատակը խորացնելու աշխատանքներ կատարել։ Ըստ պաշտոնական հայտարարությունների՝ իրանական Ամիրաբադ, Նոշահր և Անզալի նավահանգիստները խորացնելու համար անհրաժեշտ է փորել և հեռացնել շուրջ 6 մլն մ3 հողային։

Կասպիցի նվազումը բացասաբար է անդրադառնում Իրանի ենթակառուցվածքների վրա. Ամիրաբադ նավահանգստում դադարեցվել է լաստանավերի վրա մեքենաների ու գնացքների ուղղակի բեռնման Ro-Ro համակարգով նոր նավամատույցի կառուցումը։ Այս համակարգը հնարավորություն է տալիս գնացքներն առանց դատարկելու բարձել խոշոր լաստանավերի վրա և ծովով տեղափոխել այլ նավահանգիստներ։ Որպեսզի խոշոր նավերը կարողանան անվտանգ մոտենալ նավամատույցներին, դրանք ստիպված կառուցվում են ափից մեծ հեռավորության վրա։ Այսպես, ըստ իրանական մասնագետների գնահատականների, Ամիրաբադի նոր նավամատույցը ջրի նվազման հետևանքով այժմ պետք է ափից 2000 մետրից ավելի հեռավորության վրա լինի։

Պակաս մտահոգիչ չէ նաև հնարավոր հակառակ գործընթացը՝ ջրի բարձրացումը. պատմությունը ցույց է տվել, որ 20-րդ դարի ընթացքում լճի մակարդակը երկու անգամ էապես տատանվել է։ Թեև մասնագետները միակարծիք են, որ առնվազն մինչև 2050թ. ջուրը նվազելու է, սակայն բարձրանալու դեպքում բացասական հետևանքները կլինեն նույնքան ծանր։ 1990-ականների սկզբին ջրի մակարդակի բարձրացումը միլիարդավոր դոլարի վնաս էր հասցրել առափնյա պետություններին։

Կասպից ծովի ջրի մակարդակի նվազումը մեծ մարտահրավեր է տարածաշրջանի համար՝ ունենալով թե՛ ենթակառուցվածքային, թե՛ սոցիալական, և թե՛ բնապահպանական ծանր հետևանքներ։

Պետք է նշել, սակայն, որ չնայած աճող խնդիրներին՝ Կասպից ծովով ապրանքաշրջանառությունը սրընթաց ավելանում է։ Ավելին, աշխարհաքաղաքական զարգացումներով պայմանավորված, օրեցօր մեծանում է Միջին միջանցքի նշանակությունը ինչպես տարածաշրջանային երկրների, այնպես էլ Եվրոպայի և Միացյալ Նահանգների համար։ Վերջին երկու տարում էապես ավելացել են արևմտյան ներդրումները Միջին միջանցքի երկրներում, որոնց մի մասը հենց ուղղվում է Կասպից ծովի լոգիստիկ խնդիրների լուծմանը։ Եվ կարելի է վստահաբար ասել, որ առաջիկա տարիներին ջրի նվազումը էականորեն չի ազդի ենթակառուցվածքային խոշոր նախագծերի և հաղորդակցության ուղիների վրա։